连接回龙观和上地的自行车专用路开通至今已有524万人次骑车通行，累计贡献碳减排量超过1500吨；去年二环辅路完成了慢行系统优化改造，非机动车道宽达3米以上，通行效率提升25%……这些数据只是北京慢行系统改善的一个缩影，更多细节上的改变让市民骑行、步行时更加踏实放心，让尊重慢行日渐成为社会共识。
调查数据显示，2021年，北京中心城区慢行交通出行比例创近10年来新高，达到47.8%，比2017年提升了6.9%，市民慢行出行意愿持续提升。2021年底，84.1%的市民认为慢行整治效果较好。
根据规划，今年，北京将继续推进慢行系统的改造升级，推动自行车专用路东拓工程、南展工程建设，优化东三环、北四环辅路慢行走廊，提升步行和自行车出行环境。
石景山保险产业区通过滨水绿道、园林步道、园区便道和空中廊道“四道融合”，打造慢行系统示范区，吸引了不少市民选择骑车、步行。新京报记者 王贵彬 摄
“小动作”取得慢行环境改善“大效果”
煤市街南口是连接煤市街与两广大街的节点，附近不仅有商业区，还紧邻多个居民社区，日常车多、人多。去年8月起，这个路口的信号灯杆上，多了一个自行车图案的左转信号灯。从西向北转弯的骑行者只需等候一次绿灯就能完成左转，通过时间仅需15秒。
在此之前，骑行者需下车在人行横道推行，等待两次信号灯才能完全通过路口，至少需要3分钟。很多骑行者为了加快速度，会冒险骑车通过人行横道，甚至斜穿、逆行。
在王府井大街和大纱帽胡同交叉口，路口经过一系列改造后，车辆的转弯半径加大，机动车需要减速通过。两条路均有2.5米宽的非机动车道，自行车通行顺畅。
这样的改变正源于北京持续推动的慢行系统改造升级。
2019年底，北京市提出“慢行优先、公交优先、绿色优先”的交通发展理念，从规划、建设、管理、执法等方面全方位体现“以车为本”到“以人为本”的转变，一些细节上的改变更是让市民骑行、步行时更加踏实放心。
“可以说是用小动作取得大效果，2021年以来，北京全市累计设置自行车路口一次左转共74处，明确机动车、非机动车、行人交通流线和通行权限，路口通行秩序得到明显改善。”北京市交通委员会城市道路管理处一级主任科员荆禄波介绍说，其中望京西路与阜通西大街路口的改造非常有代表性，原先的路口过大，导致人车交织严重，改造后由8000平方米缩小至3000平方米，路口面积缩小约60%，行人过街距离缩短约25%，路口机动车通行能力提高约10.6%，机动车排队长度减少约26.1%。“在北京，这样的大路口都在逐步瘦身。”荆禄波说。
石景山保险产业区也是北京慢行系统改造的一个典型成果，通过滨水绿道、园林步道、园区便道和空中廊道“四道融合”，打造慢行系统示范区，吸引了不少市民选择骑车、步行。
石景山保险产业区，市民在滨水绿道内休闲锻炼。新京报记者 王贵彬 摄
更加丰富且畅通的道路选择也让滨水绿道内的秩序越来越好，石景山区城管委道路设施科科长彭鹏说，最开始绿道启用时，还会出现电动车驶入的情况，存在安全隐患。“当时我们也计划增派人员值守，加以劝阻，但临河的其他道路完成慢行系统提升后，电动车骑行者发现，绕行其他道路更宽敞，也更顺畅，自然就不穿行绿道了，通过增加供应也取得了规范秩序的效果。”
开展慢行交通体检，针对问题做改造
“慢行系统通行环境的现状如何？改造是否取得了实效？下一步还可以在哪些领域发力？”
这些问题都是王书灵和同事们所关心的。王书灵是北京交通发展研究院慢行交通团队负责人、轨道所所长，她所从事的慢行交通领域研究和对北京慢行交通治理成果的监测，将为有关部门制定政策以及确定未来行动计划提供参考。“慢行改造不是一张白纸，会有很多难点和障碍，更是一项长期工作。”
她认为自行车不仅是一种出行工具，还是缓解拥堵、改善居民健康状况、促进街道活力、助力碳减排的重要方式。“未来，北京市的慢行交通环境会更加友好，慢行交通也将与城市魅力和居民健康深度融合。”
从2020年开始，交通部门立足北京市慢行交通发展水平，借鉴哥本哈根、伦敦等国际城市先进经验，构建以出行效果为导向的慢行交通服务评价考核体系。
“其实就是给我们的慢行交通体系开展体检工作，只有客观地反映现状，发现问题，才能更有针对性制定提升改造方案。”王书灵说，2020年是北京慢行交通体检的初始之年，围绕着使用效果设置了设施、管理、使用量三个维度十几项指标，2021年，进行了微调，增加了道路林荫等指标，也体现了对市民实际需求和诉求的重点关注。
通过慢行交通体检，首次形成城六区、通州区、经济技术开发区慢行交通空间数据信息，并在此基础上，以评促改，连续三年研究和制定《慢行系统品质提升工作方案》，在各部门及属地政府的共同努力下，2020年、2021年制定并按目标推进项目43项，慢行系统建设形成良性工作闭环。
2021年的“体检结果”显示，核心区、石景山区和城市副中心非机动车宽度达标率均超过80%，其中核心区宽度达标率最高，为83%。同时，近年来，随着设施治理和秩序管理的不断提升，设施占用步道及机动车侵入自行车道的违法现象不断改善，2021年设施占用步道率较2020年降低10.5%，自行车道违停侵入率较2020年降低47%，安全、友好的自行车出行环境逐渐形成。
自行车专用路已贡献1500吨碳减排量
在北京，骑车、步行变得更加舒适，汽车为自行车让路、尊重慢行日益成为社会共识。根据第三方调研数据，在人口规模相当的国际城市中，北京的慢行交通设施里程排名前列，自行车道里程更是总规模第一。
在所有交通方式中，骑自行车可以算是一种“零碳”的出行选择。根据北京交通发展研究院研究数据显示，采用自行车出行，相比小汽车出行每人每公里可减少0.17千克二氧化碳排放。出行结构的转变对于“碳中和”十分重要，若一名小汽车使用者转移采用自行车出行，一年能够减少一吨碳排量，从个体角度就基本实现了“碳中和”的目标。
自行车专用路上设有潮汐车道，早晚高峰时段可使用。新京报记者 王贵彬 摄
2019年，北京建成了首条全长6.5公里的自行车专用路，连接回龙观和上地软件园，相比私家车和公交车，分别节省通行时间32%和50%，解决了一大批通勤市民的出行难题。
“现在，自行车不仅是交通方式，也是一种生活方式。”王书灵介绍，自行车专用路的投入运营，不仅仅是提供了便捷的交通选择，更培养了一大批自行车通勤“铁粉”。截至目前，自行车专用路累计使用量已经超过524万人次，日均骑行量4500-5000辆/次。根据自行车专用路使用者交通方式转移情况测算，自行车专用路已累计贡献超过1500吨的碳减排量。
如今，北京正通过推进慢行交通示范路建设，带动更多市民选择骑行这样的绿色交通方式。
自行车专用路建成通车后，2020年继续实施西延工程，并首次在路口增设非机动车左转标识及专用信号配时，2022年将开工建设自行车专用路东拓、南展工程，届时将彻底激活自行车专用路辐射带动作用，构建一条全新的绿色通勤走廊。
去年完成的二环辅路慢行系统优化改造工程也是一项“明星工程”，改造后，非机动车道宽达3米以上，通行效率提升25%，早晚高峰骑行流量和通行速度分别提升8%和5%；东单南北大街延长线、平安大街等慢行系统品质提升工程也都陆续完成，整条道路实现慢行优先、骑行顺畅、步行有道。
2021年10月10日，二环真“骑”妙——二环路慢行系统公益骑行活动途中。新京报记者 王贵彬 摄
共享单车年骑行量达9.5亿人次
自行车正在“回归”北京这座城市，服务和管理措施也需要不断完善和加强。
2021年，北京中心城区慢行交通出行比例创近10年来新高，达到47.8%，比2017年提升了6.9%，市民慢行出行意愿持续提升。在新街口外大街、天坛东路等51条道路，早高峰骑行量每小时超过3000人次。
北京市共享单车总量在95万辆左右，日均骑行量超过240万人次，成为衔接城市轨道交通的最佳选择。
自2016年进入北京后，共享单车在接驳公共交通“最后一公里”、倡导市民绿色出行中就发挥了积极作用。目前，共享单车运营企业由鼎盛时期的16家减少至美团、哈啰、青桔3家，运营车辆数由235万辆调控至95万辆左右，运营车辆合规率、动态接入率均在95%以上，初步形成中心城区1个运营区、郊区n个运营区的“1 n”格局，车辆运营区域由五环内逐渐扩大至所有行政区均有覆盖。2021年，全市共享单车年骑行量达9.5亿人次，单日最高骑行量突破471万人次。
为不断规范互联网自行车行业发展，市交通委建立全方位的监管体系，推动行业健康发展。为了规范这些共享单车的停放，推进慢行系统与轨道交通融合，北京完成51个重点轨道交通车站224处共享单车电子围栏建设，实现入栏结算。截至目前，已施划共享单车停放区超2.6万处，核心区公示了16个禁停区域，并且所有停放区、禁停区、入栏管理区坐标推送至企业客户端，引导市民有序停放。同时，通过运营企业与行业协会共同推出联合公约的方式，对屡次违规的骑行者开展联合惩戒，限制骑行，引导市民规范自己的用车行为。
市民在石景山保险产业区骑行。新京报记者 王贵彬 摄
压缩机动车空间，将道路还给步行与骑行
一项对于慢行系统的调查显示，超过54%的北京市民认为，机动车干扰是影响骑行舒适度的最重要因素，其中，“违停”和“停车位设置不合理”的影响更为直观；还有一项相关部门的调研反映，近7成骑行者认为秩序问题是影响骑行的重要因素。
清华大学交通研究所副所长杨新苗长期从事绿色交通、交通安全等领域的研究工作，他平时也经常选择骑车等绿色出行方式。
他认为，各行其道并管好机动车停车问题是确保慢行系统畅通有序的关键，“人行道是给人走路的，自行车道是给人骑车用的”，对此他提出了多项具体的建议：路口三个车位范围内不能有停车，公交站两个车位范围内不能有停车，小区出入口两个车位范围内不能有停车，商场、学校、医院等要协助顺畅门前的步行和骑行，夜间时段机动车停放也要为骑行留下安全空间。
为了进一步保障路权，北京市正在陆续整改存在问题的停车位，并持续加强慢行系统秩序管理，加大机动车路侧违停的查处力度。未来，新增道路电子收费车位也将事先进行审查，只有满足非机动车道宽度才可设置。
荆禄波介绍，北京市编制《北京市慢行系统规划（2020-2035年）》等一系列规划文件，明确慢行系统未来发展定位，并制定《北京市步行和自行车交通设施改善技术指南》等一系列标准规范及技术细则，突显了步行和自行车优先的街道空间分配原则，首次提出压减机动车道宽度用于拓宽自行车道和步道、注重路口慢行优先、设置自行车优先标识等系列技术措施。
今年将优化东三环、北四环辅路慢行走廊
推动慢行系统建设的工作还在持续。今年5月，北京相继发布了《北京市“十四五”时期交通发展建设规划》《2022年北京市交通综合治理行动计划》，对未来慢行交通环境提升工作有了明确要求。
荆禄波告诉记者，今年北京还将持续发力慢行系统的提升工作，目前，正在制定完善相关方案，“比较典型的工程有东三环辅路与北四环辅路的慢行走廊建设项目，将继续优化沿线自行车道与步道，让绿色出行更加顺畅安全。”
根据《2022年北京市交通综合治理行动计划》，2022年，北京将继续优化提升绿色出行环境，加快推进回龙观自行车专用路东拓（良庄西街-林萃路）工程、南展工程建设；优化东三环、北四环辅路（海淀桥-志新桥）慢行走廊，提升步行和自行车出行环境；以构建服务通勤为主的城市慢行系统为目标，加快慢行交通规划编制，建设慢行优先示范街区，中心城区、通州区、经开区至少各完成1处。同时，还将推进园林绿道、滨水道路与城市道路慢行系统连通融合。建设20条慢行林荫道，增加步行骑行舒适度。打造21条“漫步北京”文旅骑行线路，促进慢行与旅游深度融合。
如果将视线转至远景目标，北京对于慢行交通的期待不止于交通领域，不光要“建成步行和自行车友好城市，形成连续安全的慢行交通网络”，慢行交通还会成为市民健康生活的一部分。
《北京市“十四五”时期交通发展建设规划》对未来的慢行系统发展描绘了这样一幅图景：在公共交通“最后一公里”接驳中，步行和骑行将发挥更大的作用；五环内的慢行系统连续成网，符合条件的道路全部施划非机动车道分道线，机非混行道路全部增设自行车优先标识；行人通过路口也会更加安全，行人过街将有专属的安全设施，自行车通过也不再需要绕路、逆行；街道和街区也将更适宜慢行，骑车在路上，市民会享受到更多的绿树林荫，骑行环境更加舒适宜人。
连接回龙观和上地的自行车专用路开通至今已有524万人次骑车通行，累计贡献碳减排量超过1500吨；去年二环辅路完成了慢行系统优化改造，非机动车道宽达3米以上，通行效率提升25%……这些数据只是北京慢行系统改善的一个缩影，更多细节上的改变让市民骑行、步行时更加踏实放心，让尊重慢行日渐成为社会共识。
调查数据显示，2021年，北京中心城区慢行交通出行比例创近10年来新高，达到47.8%，比2017年提升了6.9%，市民慢行出行意愿持续提升。2021年底，84.1%的市民认为慢行整治效果较好。
根据规划，今年，北京将继续推进慢行系统的改造升级，推动自行车专用路东拓工程、南展工程建设，优化东三环、北四环辅路慢行走廊，提升步行和自行车出行环境。
石景山保险产业区通过滨水绿道、园林步道、园区便道和空中廊道“四道融合”，打造慢行系统示范区，吸引了不少市民选择骑车、步行。新京报记者 王贵彬 摄
“小动作”取得慢行环境改善“大效果”
煤市街南口是连接煤市街与两广大街的节点，附近不仅有商业区，还紧邻多个居民社区，日常车多、人多。去年8月起，这个路口的信号灯杆上，多了一个自行车图案的左转信号灯。从西向北转弯的骑行者只需等候一次绿灯就能完成左转，通过时间仅需15秒。
在此之前，骑行者需下车在人行横道推行，等待两次信号灯才能完全通过路口，至少需要3分钟。很多骑行者为了加快速度，会冒险骑车通过人行横道，甚至斜穿、逆行。
在王府井大街和大纱帽胡同交叉口，路口经过一系列改造后，车辆的转弯半径加大，机动车需要减速通过。两条路均有2.5米宽的非机动车道，自行车通行顺畅。
这样的改变正源于北京持续推动的慢行系统改造升级。
2019年底，北京市提出“慢行优先、公交优先、绿色优先”的交通发展理念，从规划、建设、管理、执法等方面全方位体现“以车为本”到“以人为本”的转变，一些细节上的改变更是让市民骑行、步行时更加踏实放心。
“可以说是用小动作取得大效果，2021年以来，北京全市累计设置自行车路口一次左转共74处，明确机动车、非机动车、行人交通流线和通行权限，路口通行秩序得到明显改善。”北京市交通委员会城市道路管理处一级主任科员荆禄波介绍说，其中望京西路与阜通西大街路口的改造非常有代表性，原先的路口过大，导致人车交织严重，改造后由8000平方米缩小至3000平方米，路口面积缩小约60%，行人过街距离缩短约25%，路口机动车通行能力提高约10.6%，机动车排队长度减少约26.1%。“在北京，这样的大路口都在逐步瘦身。”荆禄波说。
石景山保险产业区也是北京慢行系统改造的一个典型成果，通过滨水绿道、园林步道、园区便道和空中廊道“四道融合”，打造慢行系统示范区，吸引了不少市民选择骑车、步行。
石景山保险产业区，市民在滨水绿道内休闲锻炼。新京报记者 王贵彬 摄
更加丰富且畅通的道路选择也让滨水绿道内的秩序越来越好，石景山区城管委道路设施科科长彭鹏说，最开始绿道启用时，还会出现电动车驶入的情况，存在安全隐患。“当时我们也计划增派人员值守，加以劝阻，但临河的其他道路完成慢行系统提升后，电动车骑行者发现，绕行其他道路更宽敞，也更顺畅，自然就不穿行绿道了，通过增加供应也取得了规范秩序的效果。”
开展慢行交通体检，针对问题做改造
“慢行系统通行环境的现状如何？改造是否取得了实效？下一步还可以在哪些领域发力？”
这些问题都是王书灵和同事们所关心的。王书灵是北京交通发展研究院慢行交通团队负责人、轨道所所长，她所从事的慢行交通领域研究和对北京慢行交通治理成果的监测，将为有关部门制定政策以及确定未来行动计划提供参考。“慢行改造不是一张白纸，会有很多难点和障碍，更是一项长期工作。”
她认为自行车不仅是一种出行工具，还是缓解拥堵、改善居民健康状况、促进街道活力、助力碳减排的重要方式。“未来，北京市的慢行交通环境会更加友好，慢行交通也将与城市魅力和居民健康深度融合。”
从2020年开始，交通部门立足北京市慢行交通发展水平，借鉴哥本哈根、伦敦等国际城市先进经验，构建以出行效果为导向的慢行交通服务评价考核体系。
“其实就是给我们的慢行交通体系开展体检工作，只有客观地反映现状，发现问题，才能更有针对性制定提升改造方案。”王书灵说，2020年是北京慢行交通体检的初始之年，围绕着使用效果设置了设施、管理、使用量三个维度十几项指标，2021年，进行了微调，增加了道路林荫等指标，也体现了对市民实际需求和诉求的重点关注。
通过慢行交通体检，首次形成城六区、通州区、经济技术开发区慢行交通空间数据信息，并在此基础上，以评促改，连续三年研究和制定《慢行系统品质提升工作方案》，在各部门及属地政府的共同努力下，2020年、2021年制定并按目标推进项目43项，慢行系统建设形成良性工作闭环。
2021年的“体检结果”显示，核心区、石景山区和城市副中心非机动车宽度达标率均超过80%，其中核心区宽度达标率最高，为83%。同时，近年来，随着设施治理和秩序管理的不断提升，设施占用步道及机动车侵入自行车道的违法现象不断改善，2021年设施占用步道率较2020年降低10.5%，自行车道违停侵入率较2020年降低47%，安全、友好的自行车出行环境逐渐形成。
自行车专用路已贡献1500吨碳减排量
在北京，骑车、步行变得更加舒适，汽车为自行车让路、尊重慢行日益成为社会共识。根据第三方调研数据，在人口规模相当的国际城市中，北京的慢行交通设施里程排名前列，自行车道里程更是总规模第一。
在所有交通方式中，骑自行车可以算是一种“零碳”的出行选择。根据北京交通发展研究院研究数据显示，采用自行车出行，相比小汽车出行每人每公里可减少0.17千克二氧化碳排放。出行结构的转变对于“碳中和”十分重要，若一名小汽车使用者转移采用自行车出行，一年能够减少一吨碳排量，从个体角度就基本实现了“碳中和”的目标。
自行车专用路上设有潮汐车道，早晚高峰时段可使用。新京报记者 王贵彬 摄
2019年，北京建成了首条全长6.5公里的自行车专用路，连接回龙观和上地软件园，相比私家车和公交车，分别节省通行时间32%和50%，解决了一大批通勤市民的出行难题。
“现在，自行车不仅是交通方式，也是一种生活方式。”王书灵介绍，自行车专用路的投入运营，不仅仅是提供了便捷的交通选择，更培养了一大批自行车通勤“铁粉”。截至目前，自行车专用路累计使用量已经超过524万人次，日均骑行量4500-5000辆/次。根据自行车专用路使用者交通方式转移情况测算，自行车专用路已累计贡献超过1500吨的碳减排量。
如今，北京正通过推进慢行交通示范路建设，带动更多市民选择骑行这样的绿色交通方式。
自行车专用路建成通车后，2020年继续实施西延工程，并首次在路口增设非机动车左转标识及专用信号配时，2022年将开工建设自行车专用路东拓、南展工程，届时将彻底激活自行车专用路辐射带动作用，构建一条全新的绿色通勤走廊。
去年完成的二环辅路慢行系统优化改造工程也是一项“明星工程”，改造后，非机动车道宽达3米以上，通行效率提升25%，早晚高峰骑行流量和通行速度分别提升8%和5%；东单南北大街延长线、平安大街等慢行系统品质提升工程也都陆续完成，整条道路实现慢行优先、骑行顺畅、步行有道。
2021年10月10日，二环真“骑”妙——二环路慢行系统公益骑行活动途中。新京报记者 王贵彬 摄
共享单车年骑行量达9.5亿人次
自行车正在“回归”北京这座城市，服务和管理措施也需要不断完善和加强。
2021年，北京中心城区慢行交通出行比例创近10年来新高，达到47.8%，比2017年提升了6.9%，市民慢行出行意愿持续提升。在新街口外大街、天坛东路等51条道路，早高峰骑行量每小时超过3000人次。
北京市共享单车总量在95万辆左右，日均骑行量超过240万人次，成为衔接城市轨道交通的最佳选择。
自2016年进入北京后，共享单车在接驳公共交通“最后一公里”、倡导市民绿色出行中就发挥了积极作用。目前，共享单车运营企业由鼎盛时期的16家减少至美团、哈啰、青桔3家，运营车辆数由235万辆调控至95万辆左右，运营车辆合规率、动态接入率均在95%以上，初步形成中心城区1个运营区、郊区n个运营区的“1 n”格局，车辆运营区域由五环内逐渐扩大至所有行政区均有覆盖。2021年，全市共享单车年骑行量达9.5亿人次，单日最高骑行量突破471万人次。
为不断规范互联网自行车行业发展，市交通委建立全方位的监管体系，推动行业健康发展。为了规范这些共享单车的停放，推进慢行系统与轨道交通融合，北京完成51个重点轨道交通车站224处共享单车电子围栏建设，实现入栏结算。截至目前，已施划共享单车停放区超2.6万处，核心区公示了16个禁停区域，并且所有停放区、禁停区、入栏管理区坐标推送至企业客户端，引导市民有序停放。同时，通过运营企业与行业协会共同推出联合公约的方式，对屡次违规的骑行者开展联合惩戒，限制骑行，引导市民规范自己的用车行为。
市民在石景山保险产业区骑行。新京报记者 王贵彬 摄
压缩机动车空间，将道路还给步行与骑行
一项对于慢行系统的调查显示，超过54%的北京市民认为，机动车干扰是影响骑行舒适度的最重要因素，其中，“违停”和“停车位设置不合理”的影响更为直观；还有一项相关部门的调研反映，近7成骑行者认为秩序问题是影响骑行的重要因素。
清华大学交通研究所副所长杨新苗长期从事绿色交通、交通安全等领域的研究工作，他平时也经常选择骑车等绿色出行方式。
他认为，各行其道并管好机动车停车问题是确保慢行系统畅通有序的关键，“人行道是给人走路的，自行车道是给人骑车用的”，对此他提出了多项具体的建议：路口三个车位范围内不能有停车，公交站两个车位范围内不能有停车，小区出入口两个车位范围内不能有停车，商场、学校、医院等要协助顺畅门前的步行和骑行，夜间时段机动车停放也要为骑行留下安全空间。
为了进一步保障路权，北京市正在陆续整改存在问题的停车位，并持续加强慢行系统秩序管理，加大机动车路侧违停的查处力度。未来，新增道路电子收费车位也将事先进行审查，只有满足非机动车道宽度才可设置。
荆禄波介绍，北京市编制《北京市慢行系统规划（2020-2035年）》等一系列规划文件，明确慢行系统未来发展定位，并制定《北京市步行和自行车交通设施改善技术指南》等一系列标准规范及技术细则，突显了步行和自行车优先的街道空间分配原则，首次提出压减机动车道宽度用于拓宽自行车道和步道、注重路口慢行优先、设置自行车优先标识等系列技术措施。
今年将优化东三环、北四环辅路慢行走廊
推动慢行系统建设的工作还在持续。今年5月，北京相继发布了《北京市“十四五”时期交通发展建设规划》《2022年北京市交通综合治理行动计划》，对未来慢行交通环境提升工作有了明确要求。
荆禄波告诉记者，今年北京还将持续发力慢行系统的提升工作，目前，正在制定完善相关方案，“比较典型的工程有东三环辅路与北四环辅路的慢行走廊建设项目，将继续优化沿线自行车道与步道，让绿色出行更加顺畅安全。”
根据《2022年北京市交通综合治理行动计划》，2022年，北京将继续优化提升绿色出行环境，加快推进回龙观自行车专用路东拓（良庄西街-林萃路）工程、南展工程建设；优化东三环、北四环辅路（海淀桥-志新桥）慢行走廊，提升步行和自行车出行环境；以构建服务通勤为主的城市慢行系统为目标，加快慢行交通规划编制，建设慢行优先示范街区，中心城区、通州区、经开区至少各完成1处。同时，还将推进园林绿道、滨水道路与城市道路慢行系统连通融合。建设20条慢行林荫道，增加步行骑行舒适度。打造21条“漫步北京”文旅骑行线路，促进慢行与旅游深度融合。
如果将视线转至远景目标，北京对于慢行交通的期待不止于交通领域，不光要“建成步行和自行车友好城市，形成连续安全的慢行交通网络”，慢行交通还会成为市民健康生活的一部分。
《北京市“十四五”时期交通发展建设规划》对未来的慢行系统发展描绘了这样一幅图景：在公共交通“最后一公里”接驳中，步行和骑行将发挥更大的作用；五环内的慢行系统连续成网，符合条件的道路全部施划非机动车道分道线，机非混行道路全部增设自行车优先标识；行人通过路口也会更加安全，行人过街将有专属的安全设施，自行车通过也不再需要绕路、逆行；街道和街区也将更适宜慢行，骑车在路上，市民会享受到更多的绿树林荫，骑行环境更加舒适宜人。